რეილვეი 10კვ ელექტროს გადაცემის ხაზები: დიზაინი და ექსპლუატაციის მოთხოვნებები

დაქვენი ხაზი არის დიდი ელექტროენერგიის ტვირთი, რომელიც შედგება რამდენიმე და გაფანტული ტვირთის წერტილებისგან უბნის გასწვრივ. თითოეული ტვირთის წერტილი აქვს პატარა მოცულობა, საშუალოდ ყოველ 2-3 კმ-ში ერთი ტვირთის წერტილი, ამიტომ ელექტროენერგიის დასატაცებლად უნდა გამოვიყენოთ ორი 10 kV ენერგიის ტრანზიტული ხაზი. სიჩქარით მოძრავი რკინიგზე ორი ხაზი გამოიყენება ენერგიის დასატაცებლად: პირველი ტრანზიტული ხაზი და კომპლექსური ტრანზიტული ხაზი. ორივე ტრანზიტული ხაზის ენერგიის წყაროები არის დახურული ბუსების სექციებიდან, რომლებიც დახურული არიან თითოეულ ენერგიის დისტრიბუციის დარბაზში დაყენებული ვოლტაჟის რეგულატორების მიერ. კომუნიკაცია, სიგნალიზაცია, კომპლექსური დისპეჭერიზაციის სისტემები და სხვა მოწყობილობები, რომლებიც დაკავშირებულია მარშრუტზე მოძრავი სამარშის გამოყენებას, ძირითადად ტაცდება პირველი ტრანზიტული ხაზის მიერ და რეზერვული ტაცება ხდება კომპლექსური ენერგიის ტრანზიტული ხაზის მიერ.

1. ენერგიის ხაზების ტრასები

ნებისმიერი სიჩქარის რკინიგზე ორი 10 kV ენერგიის ხაზი, ავტომატური ბლოკირების ენერგიის ხაზი და ენერგიის ტრანზიტული ხაზი ყველა არის აეროს ხაზები (ზოგიერთი სექცია ტერენის შეზღუდვების გამო შეიძლება ქაბში გადაიყვანოს), ხაზების ტრასები ძირითადად არის რკინიგზის გასწვრივ. მუშაობის დროს ავტომატური ბლოკირების ხაზები ჩვეულებრივ გამოიყენება LGJ-50mm² აეროს ხაზებით, რომლებიც ტვირთად არის რკინიგზის სიგნალიზაციის, კომუნიკაციის მოწყობილობების და 5T სისტემების ენერგიის დატაცება. ტრანზიტული სისტემა ჩვეულებრივ გამოიყენება LGJ-70mm² აეროს ხაზებით, რომლებიც ტვირთად არის რკინიგზის სიგნალიზაციის, კომუნიკაციის მოწყობილობების და 5T სისტემების ენერგიის დატაცება და ამავე დროს ეფექტური ენერგიის დატაცება რკინიგზის სექციების და სხვა მოწყობილობებისთვის. თუმცა, რადგან აეროს ხაზები არის მთავარი მუშაობის ხაზები, ისინი აქვთ პატარა ელექტრული ენერგიის მცირე ერთფაზიანი დამატებითი დენი. როდესაც ხდება დენის დამატება, დარტყმა ავტომატურად გასუქრება. ამიტომ შესაძლებელია შერჩევა დაუკავშირებელი ნეიტრალური წერტილის რეჟიმი ცირკუიტის დიზაინში.

2. მოთხოვნები ავტომატური ხელახლა ჩართვისა და რეზერვული ენერგიის ავტომატური ჩართვის ფუნქციების ჩართვასა და გამორთვას ენერგიის დისტრიბუციის დარბაზებში სიჩქარით მოძრავი და ნებისმიერი სიჩქარის რკინიგზე

რკინიგზის ენერგიის ხაზების ტრასებისა და დალევის მეთოდების განსხვავებით სიჩქარით მოძრავი რკინიგზისა და ნებისმიერი სიჩქარის რკინიგზის შორის, მათი მოთხოვნები ხაზის რეზერვული ენერგიის ავტომატური ჩართვისა და ავტომატური ხელახლა ჩართვის ფუნქციების ჩართვასა და გამორთვას ენერგიის დისტრიბუციის დარბაზებში ასევე განსხვავდება.

სიჩქარით მოძრავი რკინიგზის ენერგიის ხაზების უმეტესი ნაწილი არის ქაბში დალეული. როდესაც ხდება ხარისხის დაშვება, უმეტესი შემთხვევაში ეს არის მუდმივი ხარისხის დაშვება. რეზერვული ენერგიის ავტომატური ჩართვა ან ავტომატური ხელახლა ჩართვა მუდმივი ხარისხის დაშვების პირობებში მხოლოდ დაამძიმებს ცირკუიტბრეიკერებს და სხვა მოწყობილობებს და შეიძლება განავრცობს ენერგიის დართვის დიაპაზონს. ამიტომ სიჩქარით მოძრავი რკინიგზის ენერგიის ხაზებისთვის რეზერვული ენერგიის ავტომატური ჩართვა ან ავტომატური ხელახლა ჩართვა ზოგადად არ უნდა ჩართული იყოს. ხარისხის დაშვების შემდეგ, რადგან არის ორი ხაზის ენერგიის დასატაცებლად, მოწყობილობების შემოწმება უნდა დაეთვალიეროს ერთი ენერგიის წყაროს დარჩენით, და ენერგიის დართვა უნდა დაეთხოვოს ხარისხის მიზეზის პოვნის შემდეგ დარწმუნების მიერ მოწყობილობების უსაფრთხო ენერგიის დატაცებისთვის.

ნებისმიერი სიჩქარის რკინიგზის ენერგიის ხაზების უმეტესი ნაწილი არის აეროს ხაზები, რომლებიც დალეული არიან რკინიგზის გასწვრივ ღია ჰავში. ტერენის შეზღუდვების და ბუნებრივი ამინდის, როგორიცაა წვიმა, თოვლი, ქარი, ხიალი და შტორმის შედეგად, უმეტესი ხარისხი არის დროებითი. დროებითი ხარისხებისთვის რეზერვული ენერგიის ავტომატური ჩართვა ან ავტომატური ხელახლა ჩართვა უნდა იყოს დამატებული დროებითი ხარისხების დასამუშავებლად და რკინიგზის უწყვეტი ენერგიის დატაცების დასარწმუნებლად.

3. დასკვნა

რკინიგზის სისტემის უწყვეტ განვითარების საფუძველზე, რკინიგზის ენერგიის დისტრიბუციის სისტემაში შედის ენერგიის დისტრიბუციის დარბაზების 10 kV ენერგიის ტრანზიტული და ავტომატური ბლოკირების ხაზები, რომლებიც იცვლებიან სახელით, ცირკუიტებით და დალევის მეთოდებით, და მუშაობის რეჟიმი ასევე შესაბამისად იცვლება. თუმცა, რასაც ცვლილებები შესრულდება, მიზანი არის რკინიგზის ენერგიის დასატაცებლად უსაფრთხო, სტაბილური და დამგავიანებელი მუშაობა.