Линия Дацюань имеет большую электрическую нагрузку, с большим количеством и рассеянными точками нагрузки вдоль участка. Каждая точка нагрузки имеет небольшую мощность, в среднем одна точка нагрузки каждые 2-3 км, поэтому для питания следует использовать две линии пропуска мощности 10 кВ. Высокоскоростные железные дороги используют две линии для питания: основную линию пропуска и комплексную линию пропуска. Источники питания двух линий пропуска берутся из специальных секций шины, питаемых регуляторами напряжения, установленными в каждой распределительной комнате. Связь, сигнализация, системы интегрированного управления и другие объекты, связанные с движением поездов, в основном питаются от основной линии пропуска, а резервное питание осуществляется через комплексную линию пропуска.
1. Маршрут силовых линий
На обычных скоростных железных дорогах две линии питания 10 кВ, линии автоматической блокировки и линии пропуска питания являются воздушными линиями (некоторые участки, ограниченные рельефом местности, могут быть преобразованы в кабельные линии), и маршруты линий обычно находятся за пределами железнодорожного габарита. В процессе эксплуатации линии автоматической блокировки обычно используют воздушные линии LGJ-50 мм², которые обеспечивают питание для основных нагрузок, таких как железнодорожная сигнализация, оборудование связи и системы 5T. Система пропуска питания в основном использует воздушные линии LGJ-70 мм², которые также обеспечивают питание для основных нагрузок, включая железнодорожную сигнализацию, оборудование связи и системы 5T, и одновременно предоставляют эффективное питание для железнодорожных участков и различных объектов. Однако, поскольку воздушные линии являются основными эксплуатационными линиями, они имеют малую емкость и малый однофазный ток заземления. При возникновении замыкания на землю дуга может автоматически погаснуть. Поэтому в схемах обычно выбирается режим незаземленной нейтрали.
2. Требования к включению/выключению функций автоматического повторного включения и автоматического ввода резерва в распределительных комнатах высокоскоростных и обычных скоростных железных дорог
Из-за различий в маршрутах и способах прокладки линий питания между высокоскоростными и обычными скоростными железными дорогами, их требования к функциям включения/выключения резервного питания и автоматического повторного включения в распределительных комнатах также различаются.
Большинство линий питания вдоль высокоскоростных железных дорог прокладываются кабелями. При возникновении неисправности большинство из них являются постоянными. Активация автоматического ввода резерва или автоматического повторного включения при постоянных неисправностях только усилит вторичное воздействие на выключатели и другое оборудование, что может привести к отказу питания и, следовательно, к расширению зоны отключения. Поэтому для линий питания высокоскоростных железных дорог обычно не следует активировать автоматический ввод резерва или автоматическое повторное включение. После возникновения неисправности, благодаря двойному питанию, следует организовать проверку оборудования, когда доступен один источник питания, и восстановить подачу электроэнергии только после обнаружения причины неисправности, чтобы обеспечить безопасное питание оборудования.
Большинство линий питания обычных скоростных железных дорог являются воздушными линиями, проложенными на открытом воздухе вдоль железнодорожного пути. Ограниченные рельефом местности и влиянием природных условий, таких как дождь, снег, ветер, туман и удары молнии, большинство неисправностей являются кратковременными. Для кратковременных неисправностей следует установить функции автоматического ввода резерва или автоматического повторного включения, чтобы удобно справляться с кратковременными неисправностями и обеспечивать непрерывное питание железнодорожных путей.
3. Заключение
С развитием железнодорожной системы, 10-киловольтные линии пропуска питания и линии автоматической блокировки, задействованные в системе питания железнодорожных распределительных комнат, изменяются в названии, схеме и способе прокладки, и режим работы также меняется соответственно. Однако, какие бы изменения ни происходили, цель остается неизменной — обеспечить безопасную, стабильную и надежную работу системы питания железнодорожного транспорта.
