สายไฟฟ้าแรงสูง 10kV สำหรับรถไฟ: ข้อกำหนดในการออกแบบและการดำเนินงาน
สายทางดาชวนมีโหลดไฟฟ้าที่มาก โดยมีจุดโหลดกระจายอยู่ตลอดเส้นทาง แต่ละจุดโหลดมีความจุน้อยโดยเฉลี่ยประมาณหนึ่งจุดโหลดทุก 2-3 กิโลเมตร ดังนั้นควรใช้สายส่งไฟฟ้าผ่าน 10 kV สองสายสำหรับการจ่ายไฟฟ้า รถไฟความเร็วสูงใช้สายส่งไฟฟ้าสองสายในการจ่ายไฟฟ้า: สายส่งหลักและสายส่งแบบครอบคลุม แหล่งพลังงานของสายส่งทั้งสองได้มาจากส่วนบัสเฉพาะที่ให้พลังงานโดยตัวปรับแรงดันที่ติดตั้งในห้องควบคุมการจ่ายไฟฟ้าแต่ละแห่ง ระบบสื่อสาร การส่งสัญญาณ ระบบควบคุมรวม และสิ่งอำนวยความสะดวกอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินการของรถไฟตามเส้นทางส่วนใหญ่จะได้รับการจ่ายไฟฟ้าจากสายส่งหลักและสำรองด้วยสายส่งแบบครอบคลุม
1. เส้นทางของวงจรสายส่งไฟฟ้า
ในกรณีของรถไฟความเร็วปกติ สายส่งไฟฟ้า 10 kV สองสาย สายส่งไฟฟ้าสำหรับระบบสัญญาณอัตโนมัติ และสายส่งไฟฟ้าผ่าน เป็นสายส่งที่แขวนไว้ (บางส่วนที่จำกัดด้วยสภาพพื้นที่สามารถเปลี่ยนเป็นสายเคเบิล) และเส้นทางสายส่งจะอยู่นอกเขตปลอดภัยของรถไฟ ในการดำเนินการ สายส่งไฟฟ้าสำหรับระบบสัญญาณอัตโนมัติมักใช้สายส่ง LGJ-50mm² ซึ่งจ่ายไฟฟ้าให้กับโหลดหลัก เช่น อุปกรณ์สัญญาณและสื่อสารของรถไฟและระบบ 5T ระบบผ่านใช้สายส่ง LGJ-70mm² เป็นหลัก ซึ่งนอกจากจะจ่ายไฟฟ้าให้กับโหลดหลักเช่นเดียวกับระบบนี้แล้ว ยังให้การจ่ายไฟฟ้าที่มีประสิทธิภาพแก่ช่วงรถไฟและสิ่งอำนวยความสะดวกต่าง ๆ นอกจากนี้เนื่องจากสายส่งที่แขวนไว้เป็นสายส่งหลักในการใช้งาน มีความจุน้อยและกระแสกราวน์เฟสเดียวเล็ก เมื่อเกิดการสัมผัสกราวน์ ประกายไฟสามารถดับเองได้ ดังนั้นในการออกแบบวงจรมักเลือกโหมดจุดกลางไม่ต่อกราวน์
2. ข้อกำหนดสำหรับการทำงานของระบบอัตโนมัติในการป้อนไฟฟ้าสำรองและการป้อนใหม่ของวงจรในห้องควบคุมการจ่ายไฟฟ้าสำหรับรถไฟความเร็วสูงและรถไฟความเร็วปกติ
เนื่องจากการแตกต่างของเส้นทางและการวางสายส่งระหว่างรถไฟความเร็วสูงและรถไฟความเร็วปกติ ข้อกำหนดสำหรับการทำงานของระบบอัตโนมัติในการป้อนไฟฟ้าสำรองและการป้อนใหม่ของวงจรในห้องควบคุมการจ่ายไฟฟ้าจึงแตกต่างกัน
ส่วนใหญ่ของสายส่งไฟฟ้าตามเส้นทางรถไฟความเร็วสูงถูกวางเป็นสายเคเบิล ครั้นเกิดข้อผิดพลาด ส่วนใหญ่เป็นข้อผิดพลาดถาวร หากเปิดใช้งานระบบป้อนไฟฟ้าสำรองหรือระบบป้อนใหม่ภายใต้สถานการณ์ข้อผิดพลาดถาวร จะทำให้ผลกระทบต่อสวิตช์และอุปกรณ์อื่น ๆ เพิ่มขึ้นและอาจนำไปสู่การหยุดจ่ายไฟฟ้า ทำให้ขอบเขตการขาดแคลนไฟฟ้าขยายตัว ดังนั้นโดยทั่วไปไม่ควรเปิดใช้งานระบบป้อนไฟฟ้าสำรองหรือระบบป้อนใหม่สำหรับสายส่งไฟฟ้าของรถไฟความเร็วสูง เมื่อเกิดข้อผิดพลาด เนื่องจากมีการจ่ายไฟฟ้าด้วยวงจรคู่ ควรวางแผนตรวจสอบอุปกรณ์เมื่อมีแหล่งพลังงานหนึ่งแหล่ง และจึงทำการจ่ายไฟฟ้ากลับหลังจากหาสาเหตุของข้อผิดพลาดเพื่อรับประกันการจ่ายไฟฟ้าอย่างปลอดภัยของอุปกรณ์
ส่วนใหญ่ของสายส่งไฟฟ้าของรถไฟความเร็วปกติเป็นสายส่งที่แขวนไว้ ติดตั้งไว้ในอากาศตามเส้นทางรถไฟ จำกัดด้วยสภาพพื้นที่และได้รับผลกระทบจากสภาพอากาศธรรมชาติ เช่น ฝน หิมะ ลม หมอก และฟ้าผ่า ข้อผิดพลาดส่วนใหญ่เป็นข้อผิดพลาดชั่วคราว สำหรับข้อผิดพลาดชั่วคราว ควรตั้งค่าระบบป้อนไฟฟ้าสำรองหรือระบบป้อนใหม่เพื่อจัดการกับข้อผิดพลาดชั่วคราวได้อย่างสะดวกและรับประกันการจ่ายไฟฟ้าที่ไม่หยุดนิ่งสำหรับรถไฟ
3. สรุป
ด้วยการพัฒนาอย่างต่อเนื่องของระบบรถไฟ สายส่งไฟฟ้าผ่าน 10 kV และสายส่งไฟฟ้าสำหรับระบบสัญญาณอัตโนมัติของห้องควบคุมการจ่ายไฟฟ้าที่เกี่ยวข้องกับระบบจ่ายไฟฟ้าของรถไฟกำลังเปลี่ยนแปลงในด้านชื่อ วงจร และวิธีการวาง และวิธีการดำเนินการก็เปลี่ยนแปลงตามไปด้วย แต่ไม่ว่าจะเปลี่ยนแปลงอย่างไร วัตถุประสงค์คือเพื่อรับประกันการดำเนินการของระบบจ่ายไฟฟ้าของรถไฟอย่างปลอดภัย คงที่ และเชื่อถือได้
