ساختارهای مختلفی برای سیستم اتوبوس الکتریکی وجود دارد، اما انتخاب یک ساختار خاص بستگی به سیستم ولتاژ، موقعیت زیرستانسیون در سیستم انرژی الکتریکی، انعطافپذیری مورد نیاز در سیستم و هزینههای مورد انتظار دارد.
سادگی سیستم.
نگهداری آسان تجهیزات مختلف.
کاهش حداقلی قطع برق در حین نگهداری.
فراهم کردن پیشرفت با رشد تقاضا.
بهینهسازی انتخاب طرح اتوبوس بار به گونهای که بیشترین بازدهی را از سیستم به دست آورد.
برخی از ترتیبات اتوبوس بار که بسیار معمول هستند در ادامه مورد بحث قرار میگیرند-
سیستم اتوبوس تکبار سادهترین و ارزانترین یکی است. در این طرح تمام فیدرهای و ترانسفورماتور به تنها یک اتوبوس متصل میشوند.
این طرح در طراحی بسیار ساده است.
این طرح بسیار اقتصادی است.
این طرح بسیار راحت برای عملیات است.
یکی از مشکلات اصلی این نوع ترتیب این است که، نگهداری تجهیزات هر بای بدون قطع فیدر یا ترانسفورماتور متصل به آن بای ممکن نیست.
تابلوهای ۱۱ کیلوولت داخلی اغلب ترتیب اتوبوس تکبار دارند.
برخی مزایا در صورت بخشبندی یک اتوبوس تکبار با برشکن به دست میآید. اگر بیش از یک ورودی وجود داشته باشد و منابع ورودی و فیدرهای خروجی به طور مساوی روی بخشها توزیع شده باشند، میتوان قطع سیستم را به میزان معقولی کاهش داد.
اگر یکی از منابع خارج از سیستم باشد، همچنان میتوان تمام بارها را با روشن کردن برشکن بخشی یا برشکن اتوبوس تغذیه کرد. اگر یک بخش از سیستم اتوبوس تحت نگهداری باشد، بخشی از بار زیرستانسیون میتواند با تغذیه بخش دیگر اتوبوس تامین شود.
مانند سیستم اتوبوس تکبار، نگهداری تجهیزات هر بای بدون قطع فیدر یا ترانسفورماتور متصل به آن بای ممکن نیست.
استفاده از جداکننده برای بخشبندی اتوبوس هدف را تأمین نمیکند. جداکنندهها باید 'خارج از مدار' عمل کنند که بدون قطع کامل اتوبوس ممکن نیست. بنابراین سرمایهگذاری برای برشکن اتوبوس لازم است.
در سیستم اتوبوس دوباره دو اتوبوس یکسان به گونهای استفاده میشوند که هر فیدر ورودی یا خروجی میتواند از هر یک از اتوبوسها گرفته شود.
در واقع هر فیدر به هر دو اتوبوس از طریق جداکنندههای فردی متصل است.
با بستن هر یک از جداکنندهها، میتوان فیدر را به اتوبوس مرتبط منتقل کرد. هر دو اتوبوس تغذیه میشوند و کل فیدرهای به دو گروه تقسیم میشوند، یک گروه از یک اتوبوس و دیگری از اتوبوس دیگر تغذیه میشوند. اما هر فیدر در هر زمان میتواند از یک اتوبوس به اتوبوس دیگر منتقل شود. یک برشکن اتوبوس وجود دارد که باید در طی عملیات انتقال بسته شود. برای عملیات انتقال، باید ابتدا برشکن اتوبوس را ببندید، سپس جداکننده مرتبط با اتوبوسی که فیدر به آن منتقل میشود را ببندید و سپس جداکننده مرتبط با اتوبوسی که فیدر از آن منتقل میشود را باز کنید. در نهایت، بعد از این عملیات انتقال، باید برشکن اتوبوس را باز کنید.
ترتیب اتوبوس دوباره انعطافپذیری سیستم را افزایش میدهد.
این ترتیب اجازه نگهداری برشکن بدون قطع را نمیدهد.
در سیستم اتوبوس با دو برشکن دو اتوبوس یکسان به گونهای استفاده میشوند که هر فیدر ورودی یا خروجی میتواند از هر یک از اتوبوسها گرفته شود مشابه سیستم اتوبوس دوباره. تنها تفاوت این است که در اینجا هر فیدر به هر دو اتوبوس از طریق برشکن فردی و نه فقط جداکننده متصل میشود. با بستن هر یک از برشکنها و جداکنندههای مرتبط میتوان فیدر را به اتوبوس مربوطه منتقل کرد. هر دو اتوبوس تغذیه میشوند و کل فیدرهای به دو گروه تقسیم میشوند، یک گروه از یک اتوبوس و دیگری از اتوبوس دیگر تغذیه میشوند مشابه مورد قبل. اما هر فیدر در هر زمان میتواند از یک اتوبوس به اتوبوس دیگر منتقل شود. نیازی به برشکن اتوبوس نیست زیرا عملیات با برشکنها و نه جداکنندهها انجام میشود. برای عملیات انتقال، باید ابتدا جداکنندهها و سپس برشکن مرتبط با اتوبوسی که فیدر به آن منتقل میشود را ببندید و سپس برشکن و جداکنندههای مرتبط با اتوبوسی که فیدر از آن منتقل میشود را باز کنید.
این یک بهبود بر روی طرح با دو برشکن است تا تعداد برشکنها را کاهش دهد. برای هر دو مدار فقط یک برشکن ذخیره فراهم میشود. محافظت اما پیچیدهتر است زیرا باید برشکن مرکزی را با فیدری که برشکن خود آن برای نگهداری خارج شده است مرتبط کند. به دلایلی که در طرح با دو برشکن اشاره شد و به دلیل هزینههای بالای تجهیزات، حتی این طرح نیز بسیار محبوب نیست. همانطور که در شکل نشان داده شده، این یک طراحی ساده است، دو فیدر از دو اتوبوس مختلف از طریق برشکنهای مرتبط با آنها تغذیه میشوند و این دو فیدر با یک برشکن سوم که برشکن جفتساز نامیده میشود متصل میشوند. به طور معمول همه سه برشکن بسته هستند و انرژی به هر دو
