Vooljuhi kaitse | Vooljuhi erinevuskaitse skeem

Varajad ajal kasutati ainult tavalisi üleliikumiskaitseelemente bussiprotektori jaoks. Kuid soovitatakse, et ükskõik milline viga sidumisel olevates vedelikes või transformatoorides ei häiriks bussisüsteemi. Sellest lähtuvalt on bussiprotektori relvade ajastus muudetud pikemaks. Seega, kui viga tekib bussil endal, võtab see palju aega bussi allikast eraldada, mis võib põhjustada suurt kahju bussisüsteemile.
Hiljutises ajal on teise zonaga kauguskaitseelementidega, mille tööaeg on 0,3-0,5 sekundit, kasutatud bussiprotektori jaoks.
Kuid see skeem omab ka olulist ebatõhusust. See kaitsemeetod ei suuda eristada vigastunud bussisektsiooni.
Tänapäeval tegeleb elektrivõrk suure hulga energia juhtimisega. Seega põhjustab igasugune katkestus terve bussisüsteemis ettevõttele suure kahju. Seetõttu on oluline, et bussivigaga korral eraldatakse ainult vigastunud bussisektsioon.

Teine ebatõhusus teise zonaga kauguskaitseelementide skeemis seisneb selles, et mõnikord ei ole vabanemisaeg piisavalt lühike süsteemi stabiilsuse tagamiseks.
Eelnimetatud raskustele lahendamiseks on tavaliselt rakendatud diferentsiaalne bussiprotektor, mille tööaeg on vähem kui 0,1 sekundit, mitmetesse SHT bussisüsteemidesse.

Diferentsiaalne bussiprotektor

Stroomdiferentsiaalkaitse

Bussiprotektori skeem hõlmab Kirchhoffi stroomiseadust, mis väidab, et sissevenevate stroomide summa elektrilises solmupunktis on täpselt võrdne väljavenevate stroomide summaga.
Nagu Kirchhoffi seadus näitab, on sissevenev stroom bussisektsiooni ja väljavenev stroom bussisektsioonist võrdsed.

Diferentsiaalse bussiprotektori põhimõte on väga lihtne. Siin on CT-de (stroomitransformatorite) teised osad paralleelselt ühendatud. See tähendab, et kõigi CT-de S1 osad on ühendatud kokku ja moodustavad bussiliini. Samuti on kõigi CT-de S2 osad ühendatud kokku, moodustades teise bussiliini.
Ühendusrelv on ühendatud nende kahe bussiliini vahel.

Järgnevast joonest saame, et normaalsetes tingimustes toovad vedelikud A, B, C, D, E ja F stroomi IA, IB, IC, ID, IE ja IF.
Nüüd, Kirchhoffi stroomiseaduse järgi,

Kõik CT-d, mis kasutatakse diferentsiaalse bussiprotektori jaoks, on sama stroomisuhte omadused. Seetõttu peab ka nende teiste osade stroomide summa olema nulliga võrdne.

Nüüd, ütleme, et relva, mis on paralleelselt ühendatud kõigi CT-de teiste osadega, stroom on iR, ja iA, iB, iC, iD, iE ja iF on teiste osade stroomid.
Nüüd, rakendame KCL solmupunktis X. KCL järgi solmupunktis X,

Nii, et normaalsetes tingimustes ei voola ühtegi stroomi bussiprotektori ühendusrelvas. Seda relva tavaliselt nimetatakse Relv 87. Nüüd, ütleme, et viga tekib mingis vedelikus, kaitstud zoni väljas. Sellisel juhul voolab viga läbi selle vedeliku CT primaarosa. See vigastune stroom on kõikide bussiga ühendatud vedelike panus. Seega, vigastunud tingimustes, kui me rakendame KCL solmupunktis K, saame ikka, iR = 0.

See tähendab, et välises vigastunud tingimuses ei voola ühtegi stroomi relvas 87. Nüüd, kujutlege, et viga tekib bussil endal.
Selles tingimusel on ka see vigastunud stroom kõikide bussiga ühendatud vedelike panus. Seega, sellisel tingimusel on kõigi panuse andnute vigastunud stroomide summa võrdne kogu vigastunud stroomiga.
Nüüd, vigastunud teel ei ole ühtegi CT-d. (välises vigastunud tingimusel on nii vigastunud stroom kui ka erinevate vedelike panuse andnud stroomid oma voolusuuna teel CT-d).

Kõigi teiste osade stroomide summa ei ole enam null. See on võrdne vigastunud stroomi teise osaga.
Nüüd, kui me rakendame KCL solmupunktis, saame nullist erineva iR-i väärtuse.
Seega, sellisel tingimusel algab stroomi voolamine relvas 87 ja see tehakse trippimiseks vastavatele bussisektsiooniga ühendatud vedelikele.
Kuna kõik sisse- ja väljaveedelikud, mis on ühendatud selle bussisektsiooniga, on trippitud, muutub buss "surma".
See diferentsiaalne bussiprotektori skeem on ka tuntud kui stroomdiferentsiaalkaitse bussiprotoktoriks.

Segmenteeritud bussi diferentsiaalkaitse

Stroomdiferentsiaalkaitse bussiprotektori töötamise printsiibi selgitamisel näitasime lihtsat segmenteerimatud bussi. Kuid keskmisest kõrgemates pingesüsteemides on elektrooniline buss jagatud rohkem kui ühte segmenti, et suurendada süsteemi stabiilsust. See teostatakse selleks, et ühes bussisegmentis tekkinud viga ei häiriks teisi süsteemi segmente. Seega, bussivigaga korral tuleks katkestada kogu buss.
Joonista ja aruta bussi kaitsmine kahe segmentiga.

Siin on bussisegment A või zoon A piiratud CT1, CT2 ja CT3 -dega, kus CT1 ja CT2 on vedelike CT-d ja CT3 on bussi CT.
Sarnaselt on bussisegment B või zoon B piiratud CT4, CT5 ja CT6 -dega, kus CT4 on bussi CT, CT5 ja CT6 on vedelike CT-d.
Seega, zoonid A ja B on üksteisega kattuvad, et tagada, et pole ühtegi jäänud vahele selle bussiprotektori skeemi.
CT1, 2 ja 3 ASI terminalid on ühendatud kokku, moodustades teise osa bussi ASI;
CT4, 5 ja 6 BSI terminalid on ühendatud kokku, moodustades teise osa bussi BSI.
Kõigi CT-de S2 terminalid on ühendatud kokku, moodustades ühise bussi S2.
Nüüd, bussiprotektori relv 87A zooni A jaoks on ühendatud bussi ASI ja S2 vahel.
Relv 87B zooni B jaoks on ühendatud bussi BSI ja S2 vahel.
See segment bussiprotektori diferentsiaalkaitse skeem töötab mõnes mõttes lihtsa stroomdiferentsiaalkaitsega bussiprotektoris.
Mis tähendab, et zooni A sees tekkinud viga trippib ainult CB1, CB