বাসবার প্রোটেকশন | বাসবার ডিফারেনশিয়াল প্রোটেকশন স্কিম

প্রাথমিক দিনগুলিতে শুধুমাত্র প্রচলিত ওভার কারেন্ট রিলে ব্যবহৃত হত বাসবার প্রোটেকশন এর জন্য। কিন্তু এটি প্রয়োজন যে, বাসবারের সাথে সংযুক্ত যে কোনও ফিডার বা ট্রান্সফর্মারে ফল্ট হওয়া উচিত নয় যা বাসবার সিস্টেমকে ব্যাহত করবে। এই বিষয়টি বিবেচনায় নিয়ে বাসবার প্রোটেকশন রিলের সময় সেটিং দীর্ঘ করা হয়। তাই যখন বাসবারের উপর ফল্ট হয়, তখন বাসবারকে সোর্স থেকে আলাদা করতে অনেক সময় লাগে যা বাস সিস্টেমে বেশি ক্ষতি করতে পারে।
আধুনিক দিনগুলিতে, ইনকামিং ফিডারের দ্বিতীয় অঞ্চলের দূরত্ব প্রোটেকশন রিলে, 0.3 থেকে 0.5 সেকেন্ডের পরিচালনা সময় সহ, বাসবার প্রোটেকশন এর জন্য প্রয়োগ করা হয়েছে।
কিন্তু এই প্রক্রিয়াটিও একটি প্রধান অসুবিধা রয়েছে। এই প্রোটেকশন পদ্ধতি বাসবারের ফল্টি অংশকে বিভেদ করতে পারে না।
এখন দিনগুলিতে, বৈদ্যুতিক শক্তি সিস্টেম বিশাল পরিমাণে শক্তি সঙ্গে কাজ করে। তাই মোট বাস সিস্টেমের যে কোনও বিচ্ছেদ কোম্পানিকে বড় ক্ষতি করে। তাই বাস ফল্টের সময় শুধুমাত্র ফল্টি অংশটি আলাদা করা প্রয়োজনীয় হয়।

দ্বিতীয় অঞ্চলের দূরত্ব প্রোটেকশন পদ্ধতির আরেকটি অসুবিধা হল, কখনও কখনও ক্লিয়ারিং সময় যথেষ্ট ছোট না হওয়ায় সিস্টেমের স্থিতিশীলতা নিশ্চিত করা যায় না।
উপরোক্ত উল্লেখিত সমস্যাগুলি দূর করতে, অপারেশন সময় 0.1 সেকেন্ডের কম সাথে ডিফারেনশিয়াল বাসবার প্রোটেকশন পদ্ধতি অনেক SHT বাস সিস্টেমে সাধারণত প্রয়োগ করা হয়।

ডিফারেনশিয়াল বাসবার প্রোটেকশন

কারেন্ট ডিফারেনশিয়াল প্রোটেকশন

বাসবার প্রোটেকশন পদ্ধতি, কির্চহফের কারেন্ট সূত্র অনুসরণ করে, যা বলে যে, একটি বৈদ্যুতিক নোডে প্রবেশ করা মোট কারেন্ট ঠিক ঐ নোড থেকে বের হওয়া মোট কারেন্টের সমান।
তাই, একটি বাস অংশে প্রবেশ করা মোট কারেন্ট ঐ বাস অংশ থেকে বের হওয়া মোট কারেন্টের সমান।

ডিফারেনশিয়াল বাসবার প্রোটেকশনের মূল তত্ত্ব খুব সহজ। এখানে, CTs এর সেকেন্ডারিগুলি সমান্তরালভাবে সংযুক্ত করা হয়। এর মানে হল, সব CTs এর S1 টার্মিনালগুলি একসাথে সংযুক্ত করা হয় এবং একটি বাস তার গঠন করে। একইভাবে, সব CTs এর S2 টার্মিনালগুলি একসাথে সংযুক্ত করা হয় আরেকটি বাস তার গঠন করতে।
একটি ট্রিপিং রিলে এই দুই বাস তারের মধ্যে সংযুক্ত করা হয়।

এখানে, উপরের চিত্রে আমরা ধরে নিচ্ছি যে, স্বাভাবিক অবস্থায়, A, B, C, D, E এবং F ফিডগুলি IA, IB, IC, ID, IE এবং IF কারেন্ট বহন করে।
এখন, কির্চহফের কারেন্ট সূত্র অনুসারে,

প্রায় সব ডিফারেনশিয়াল বাসবার প্রোটেকশনের জন্য ব্যবহৃত CTs এর কারেন্ট অনুপাত একই। তাই, সব সেকেন্ডারি কারেন্টের যোগফলও শূন্য হওয়া উচিত।

এখন, বলা যাক যে, সব CTs এর সেকেন্ডারির সাথে সমান্তরালভাবে সংযুক্ত রিলের মধ্য দিয়ে প্রবাহিত কারেন্ট iR, এবং iA, iB, iC, iD, iE এবং iF হল সেকেন্ডারি কারেন্ট।
এখন, নোড X এ KCL প্রয়োগ করা যাক। KCL অনুসারে, নোড X এ,

তাই, স্পষ্ট যে, স্বাভাবিক অবস্থায় বাসবার প্রোটেকশন ট্রিপিং রিলের মধ্য দিয়ে কোনও কারেন্ট প্রবাহিত হয় না। এই রিলেটি সাধারণত 87 নামে পরিচিত। এখন, ধরা যাক যে, প্রোটেক্টেড অঞ্চলের বাইরে যে কোনও ফিডারে ফল্ট হয়েছে। এই ক্ষেত্রে, ফল্টি কারেন্ট সেই ফিডারের CT এর প্রাথমিক দিয়ে প্রবাহিত হবে। এই ফল্টি কারেন্ট বাসের সাথে সংযুক্ত সব ফিডার দ্বারা অবদান রাখে। তাই, ফল্টি অবস্থায়, যদি আমরা নোড K এ KCL প্রয়োগ করি, তখনও আমরা পাব, iR = 0.

অর্থাৎ, বাহ্যিক ফল্টি অবস্থায়, 87 নম্বর রিলের মধ্য দিয়ে কোনও কারেন্ট প্রবাহিত হয় না। এখন ধরা যাক যে, বাসের উপর ফল্ট হয়েছে।
এই অবস্থায়ও ফল্টি কারেন্ট বাসের সাথে সংযুক্ত সব ফিডার দ্বারা অবদান রাখে। তাই, এই অবস্থায়, সব অবদানকারী ফল্টি কারেন্টের যোগফল মোট ফল্টি কারেন্টের সমান।
এখন, ফল্টি পথে কোনও CT নেই। (বাহ্যিক ফল্টের ক্ষেত্রে, ফল্টি কারেন্ট এবং ভিন্ন ফিডার দ্বারা ফল্টের জন্য অবদানকারী কারেন্ট তাদের প্রবাহের পথে CT পায়)।

সব সেকেন্ডারি কারেন্টের যোগফল আর শূন্য নয়। এটি ফল্টি কারেন্টের সেকেন্ডারি সমতুল্য।
এখন, যদি আমরা নোডগুলিতে KCL প্রয়োগ করি, তাহলে আমরা iR এর একটি শূন্য নয় মান পাব।
তাই এই অবস্থায় 87 নম্বর রিলের মধ্য দিয়ে কারেন্ট প্রবাহিত হতে শুরু করে এবং এই বাস অংশের সাথে সংযুক্ত সব ফিডারের সাথে সংযুক্ত সার্কিট ব্রেকার ট্রিপ করে।
এই বাসের সাথে সংযুক্ত সব ইনকামিং এবং আউটগোইং ফিডারগুলি ট্রিপ হওয়ায়, বাস ডেড হয়ে যায়।
এই ডিফারেনশিয়াল বাসবার প্রোটেকশন পদ্ধতিটি বাসবারের কারেন্ট ডিফারেনশিয়াল প্রোটেকশন হিসাবেও পরিচিত।

সেকশনালাইজড বাসের ডিফারেনশিয়াল প্রোটেকশন

বাসবারের কারেন্ট ডিফারেনশিয়াল প্রোটেকশনের কাজের নীতি ব্যাখ্যা করার সময়, আমরা একটি সহজ অননুমোদিত বাসবার দেখিয়েছি। কিন্তু মধ্যম উচ্চ